Теоретический чертеж яхты

Чтоб иметь возможность найти мореходные свойства яхты и ясно представить для себя форму ее корпуса, вычерчивают так именуемый теоретический чертеж яхты — изображение наружной формы судна в 3-х проекциях (рис. 85):

Рис. 85. Теоретический чертеж килевой яхты класса «Темпест»

бок — изображение корпуса с боковой стороны;

полуширота — изображение корпуса сверху *;

корпус — изображение судна впереди и сзади.

Если пересекать Теоретический чертеж яхты судно горизонтальными плоскостями, то получатся полосы, изображаемые на боку и корпусе прямыми, а на полушироте — кривыми. Эти половина корпуса, почему эта проекция и именуется полушнротои, полосы именуются сечениями по ватерлиниям либо простоватерлиниями.

Различают конструктивную ватерлинию (КВЛ), до которой яхта посиживает без груза, вобмерном состоянии, и грузовую (ГВЛ), до которой судно Теоретический чертеж яхты посиживает в воде в груженом состоянии, также подводные и надводные ватерлинии. По ватерлинии в известной степени можно найти нрав обтекания судна водой.

При скрещении корпуса вертикальными плоскостями получатся полосы, изображаемые на полушироте и боку прямыми, а на корпусе — кривыми. Они именуются сечениями по шпангоутам, либо простошпангоутами. Потому что яхта симметрична относительно диаметральной Теоретический чертеж яхты плоскости, то на корпусе изображают только половинки шпангоутов: справа— носовые, слева — кормовые. Шпангоуты определяют форму судна при его изготовлении, потому что обшивку накладывают на лекала — древесные рамы, вырезанные по теоретическим сечениям — шпангоутам. Посреди шпангоутов выделяютмидель-шпангоут, находящийся на середине длины по ГВЛ. Время от времени так именуют наибольший по площади Теоретический чертеж яхты подводной части шпангоут (обычно он и самый широкий).

Рис. 86. Полосы теоретического чертежа на корпусе яхты

Если рассекать корпус плоскостями, параллельными диаметральной плоскости яхты, то на чертеже получатся полосы, изображаемые на полушироте и корпусе прямыми, а на боку — кривыми. Эти полосы именуют батоксами. Не считая того, корпус рассекают плоскостями Теоретический чертеж яхты, наклонными к диаметральной плоскости, и получают полосы, именуемые диагоналями либо рыбинами. Диагонали изображаются по полушироте снизу.

Все полосы теоретического чертежа должны быть плавными, а положения точек согласованы во всех проекциях.

Глиссирование

Судно поддерживается на воде силами плавучести. Когда оно бездвижно, силы плавучести равны его весу. При движении частички Теоретический чертеж яхты воды оказывают давление на днище. Более приметным проявлением этого давления является гидродинамическое сопротивление, при котором возникает сила, направленная в сторону, обратную направлению движения судна. Есть и другие силы. Одна из их — гидродинамическая сила поддержания — возникает вследствие давления воды на поверхность днища.

Рис. 87. Давление воды на передвигающуюся плоскую пластинку

Появляется она последующим Теоретический чертеж яхты образом (рис. 87). Представим для себя пластинку, передвигающуюся по воде под неким углом к ее поверхности. Разумеется, вода будет оказывать давление на поверхность пластинки вследствие ударов частиц воды о нее. Сила давления R приблизительно перпендикулярна плоскости пластинки. Силу R можно разложить на две: силу X, направленную горизонтально, и силу Теоретический чертеж яхты У, направленную вертикально. Сила Х — это сопротивление движению пластинки, а сила У—гидродинамическая сила поддержания.

Вот почему водные лыжи, плавучесть которых ничтожна, потрясающе удержат человека. Если сопоставить два метода передвижения человека по воде — к примеру, на гребной лодке и на аква лыжах, — то они принципны различны. В одном случае поддержание Теоретический чертеж яхты на поверхности воды происходит только за счет архимедовой силы плавучести (лодка), во 2-м—только за счет гидродинамической силы поддержания (водные лыжи).

В теории корабля 1-ый метод поддержания на воде именуют плаванием, 2-ой — скольжением, либо глиссированием. Потому суда, которые при движении по воде поддерживаются приемущественно силами плавучести, именуются водоизмещающими, а Теоретический чертеж яхты суда, которые держатся на воде за счет гидродинамической силы, — скользящими либо глиссирующими.

Понятно, что водоизмещающее судно может наращивать скорость исключительно в итоге роста мощности собственного мотора, при этом возрастание мощности приблизительно пропорционально кубу скорости. Это означает, что если катер водоизмещающего типа имеет скорость хода 6 узлов при мощности Теоретический чертеж яхты мотора 10 л. с., то для заслуги скорости 12 узлов нужно поставить мотор в восемь раз сильнее — 80 л. с., а для заслуги скорости до 18 узлов (если все еще сохраняется водоизмещающий режим) пригодится мотор уже в 270 л. с. Потому до возникновения глиссирующих судов скорости на воде были ограничены. Потому что сопротивление при глиссировании Теоретический чертеж яхты вырастает существенно медлительнее, чем при плавании, то с возникновением глиссеров стало может быть достигать скорости на воде 350— 400 км/час и поболее.

Еще пару лет вспять считали, что яхта не может глиссировать. Во-1-х, она является обычным водоизмещающим судном; а во-2-х, парус развивает недостаточную мощность, чтоб вынудить ее глиссировать Теоретический чертеж яхты. Но в последние годы определения «глиссирующий швертбот», «глиссирующая яхта», «глиссирование» стали обыкновенными. Более того, неглиссирующие швертботы сохранились исключительно в крейсерско-гоночных классах, а современные гоночные швертботы практически все глиссирующие.

Исследование движения судов на воде показало, что при движении с малыми скоростями гидродинамические силы поддержания очень малы и фактически не Теоретический чертеж яхты оказывают воздействия на судно. С ростом скорости гидродинамические силы растут и начинают понемногу выталкивать судно из воды, оно вроде бы всплывает. Если скорость еще более вырастет, то в конце концов судно совсем выйдет из воды и будет держаться на ее поверхности только благодаря действию гидродинамических сил поддержания.

С повышением Теоретический чертеж яхты этих сил осадка корпуса миниатюризируется, миниатюризируется и смоченная поверхность; как следует, величина сопротивления движению увеличивается в существенно наименьшей степени, чем при режиме плавания. Потому при огромных скоростях глиссирующее судно оказывает сопротивление движению меньше, чем водоизмещающее.

Мы знаем, что скорость 5—6 узлов обыкновенна для малых парусных судов, но в подавляющем большинстве случаев они Теоретический чертеж яхты очень далеки от глиссирования, и мы практически не замечаем деяния гидродинамических сил поддержания.

Каким же образом вынудить парусное судно глиссировать?

Разглядим те условия, которые содействуют глиссированию моторных судов. Их три:

— наличие достаточной мощности на единицу веса судна, другими словами высочайшее отношение мощности мотора к весу судна Теоретический чертеж яхты;

— особенные формы корпуса с большенными плоскими поверхностями, создающими довольно огромную гидродинамическую силу поддержания;

— малый вес судна.

Мощность парусов находится в зависимости от 3-х причин: скорости ветра, площади парусности и курса яхты относительно ветра. Не затрагивая воздействия скорости ветра и курса яхты, остановимся на воздействии площади парусности. Так как мощность парусов Теоретический чертеж яхты пропорциональна их площади, то отношению мощности мотора к весу моторного судна будет соответствовать отношение площади парусности к весу яхты. Существует мировоззрение, что глиссирование парусного судна может быть при условии, если его парусность более 40 м2 на каждую тонну водоизмещения. Уверенное глиссирование просит несколько большей нагруженности парусами — 45—50 м2 на тонну Теоретический чертеж яхты: «Летучий голландец» отлично глиссирует при нагрузке 50 м2 на тонну, а «Финн», имея около 45 м2 на тонну, глиссирует несколько ужаснее.

Но даже если поставить очень огромную парусность на небольшой швертбот, он не непременно будет глиссировать. Нужно еще, чтоб глиссирующий швертбот был очень остойчив благодаря форме корпуса и открениванию.

Особые формы корпуса Теоретический чертеж яхты содействуют глиссированию. Обычный глиссирующий швертбот либо килевая яхта обязаны иметь острые носовые и плоские кормовые обводы с длинноватой и сравнимо широкой кормовой частью (рис. 85).

Глиссирование может быть приемущественно на полных курсах, ибо на лавировке тяжело удержать судно от сильного наклона из-за огромного давления на паруса. Не считая того, нужен довольно Теоретический чертеж яхты сильный ветер, ибо мощность, развиваемая парусами, пропорциональна кубу скорости ветра. Глиссирование может быть при силе ветра более 4 баллов. Волнение содействует переходу на глиссирование, потому что при скольжении по склону волны скорость яхты возрастает.

Глиссирующие суда обязаны иметь наименьшую смоченную поверхность, чтоб сопротивление трения было меньше. В конечном итоге Теоретический чертеж яхты легче достигаются скорости, при которых начинается движение на переходном от плавания к глиссированию режиме.

Коротко подытожим произнесенное. Для того чтоб парусная яхта глиссировала, нужно, чтоб она:

— на полном курсе при ветре около 4 баллов просто достигала скорости 5— 5,5 узлов, при которой маленький швертбот перебегает от плавания к глиссированию;

— была Теоретический чертеж яхты довольно легкой и несла достаточную парусность, не меньше 40— 50 м2 на каждую тонну веса судна в гоночном состоянии, другими словами с экипажем;

— имела достаточную остойчивость, обеспеченную формой и шириной корпуса либо применением «летучей трапеции»;

— имела особые обводы с плоч скими поверхностями в кормовой части, которые при глиссировании владеют неплохой несущей способностью Теоретический чертеж яхты;

— имела наименьшую смоченную поверхность корпуса.

Не считая того, нужен сильный ветер и правильное управление судном. Глиссирующие швертботы с парусностью 12—20 м2 добиваются скорости 12— 15 узлов при обыкновенной скорости глиссирования 10—11 узлов, в то время как для водоизмещающих яхт и швертботов подобного размера такие скорости совсем нереальны.

* Потому что судно симметрично относительно диаметральной плоскости, то Теоретический чертеж яхты изображается только половина корпуса, потому эта проекция и именуется полуширотной.

Ветер

Ветер характеризуется 2-мя основными элементами: направлением, в каком перемещается воздух, и скоростью, с которой происходит это перемещение. Направление ветра в морской практике принято означать той частью горизонта, откуда он дует. Таким макаром, ветер, при котором воздух перемещается Теоретический чертеж яхты с юга на север, будет южным. Скорость его обычно определяют в метрах за секунду либо в узлах.

Рис. 88. Схема дневного и ночного бризов

Фактически для определения скорости ветра учитывают производимое им действие, измеряя таким макаром его силу, и уже по ней судят о скорости. Так, в шкале Бофорта (см. приложение Теоретический чертеж яхты 3) приводится таблица, где сила ветра определяется в баллах, и дается соответственная ей скорость в м/сек, также наружные признаки деяния ветра.

Таким макаром, можно гласить о силе ветра во столько-то баллов, но нельзя сказать, что сила ветра 5 м/сек, либо 10 узлов.

На яхте скорость ветра определяют Теоретический чертеж яхты при помощи анемометра. Ручной анемометр (более всераспространенного типа) состоит из вертушки и системы зубчатых колес, связанных со стрелками. Для определения скорости ветра его крепят на торце двух-трехметрового шеста, записывают отсчет стрелок и, установив на открытом месте, включают при помощи узкого шнурка. Сразу пускают секундомер. Через 100 сек., также при помощи шнурка Теоретический чертеж яхты, анемометр останавливают и записывают отсчет. Разность отсчетов, деленная на 100, даст скорость ветра в м/сек. Для более четкого измерения полученную скорость ветра необходимо помножить на поправочный коэффициент из специальной таблицы, приложенной к аттестату анемометра.

На яхтах нередко употребляют анемометры типа АРИ-49, которые сходу демонстрируют скорость ветра в Теоретический чертеж яхты м/сек.

Ветер только при маленьких скоростях (до 4 м/сек) размеренный — частички воздуха передвигаются по параллельным траекториям. При скорости выше 4 м/сек воздушный поток приобретает завихренный (турбулентный) нрав, при котором пути отдельных струй воздуха пересекаются и становятся очень сложными.

В силу вихревого строения направление и скорость воздушных струй в каждой Теоретический чертеж яхты точке воздушного потока безпрерывно изменяются. Резкие конфигурации скорости ветра именуются порывами. Сильный ветер более порывист, чем слабенький.

Ветер с резкими, значительными по силе порывами, продолжающимися пару минут попорядку, именуется шквалистым, а резкое ускорение и направления ветра в течение маленького промежутка времени на фоне более слабенького ветра, а время Теоретический чертеж яхты от времени и штиля, именуетсяшквалом.

Рис. 89. Изменение скорости ветра с высотой

Ветер, направление которого нередко изменяется, именуетсянеуравновешенным. Более неустойчивы слабенькие ветры. Хотя неустойчивость ветра и увеличивается с повышением средней скорости, но при сильном ветре она не так видна и меньше сказывается на работе парусов, чем при слабеньком.

Образование ветра обусловливается перемещением Теоретический чертеж яхты воздушных масс из областей с высочайшим атмосферным давлением в область низкого с отклонением до 60° в северном полушарии на право, а в южном — на лево. Отклонение перемещающихся масс воздуха вызывается вращением Земли. Так как у экватора всегда существует более низкое атмосферное давление, над океанами дуют неизменные ветры: северо-восточные Теоретический чертеж яхты пассаты— в северном полушарии и юго-восточные — в южном, распространяющиеся до 26—35-й параллели.

Периодическое (годичное) изменение атмосферного давления в разных областях земного шара вызывает сезонные ветры — муссоны. Зимой атмосферное давление выше над континентами, летом — над океанами; потому зимой ветры дуют с континентов на океаны, а летом — с океанов на континенты, также отклоняясь Теоретический чертеж яхты на право в северном полушарии и на лево в южном. На местности Русского Союза муссоны дуют на Далеком Востоке.

Ветры, вызываемые неодинаковым атмосферным давлением в смежных областях земной и аква поверхности, именуют барическими; ветры, возникающие по местным причинам и захватывающие ограниченные районы, именуются местными. К таким ветрам относятся сначала бризы Теоретический чертеж яхты, фактически более принципиальные для парусного спорта.

Бризы—ветры, дующие на морских (озерных) побережьях. Они меняют направление дважды в день: деньком с 9— 10 часов утра по местному времени бриз дует с воды на сушу; после захода солнца начинается ночной бриз—с суши на воду (рис. 88). Бризы в умеренных широтах наблюдаются Теоретический чертеж яхты больше в первой половине лета.

Зона деяния бриза в море и на суше не превосходит 30—40 км. Бриз дует и на суше, к примеру на границе полей и леса, где более мокроватый, медлительно прогревающийся и медлительнее остывающий лес играет роль «воды», а поля — «суши». Просто осознать, что у скалистых, песочных, безлесных берегов Теоретический чертеж яхты бриз посильнее, чем у болотистых и лесистых; это часто приходится принимать в расчет.

Воздушный поток, соприкасаясь с поверхностью земли либо воды, несколько задерживается, потому с высотой скорость ветра возрастает.

На рис. 89 показан примерный график конфигурации скорости ветра зависимо от высоты над уровнем моря.

Сила и направление Теоретический чертеж яхты ветра в течение денька изменяются: обычно при неплохой установившейся погоде до 14—15 час. ветер усиливается, а потом начинает слабеть. Усиливаясь, ветер обычно изменяет направление на право, а ослабевая, — на лево.

Береговая черта с препятствиями (высочайший обрывистый сберегал, лес, близко расположенные к воде строения и т. п.) возмущает поток ветра, изменяет Теоретический чертеж яхты его направление и скорость, также делает более завихренным. При ветре с берега высочайшие препятствия делают с подветренной стороны ветровую тень, и в пограничной зоне этой тени меняются направления и скорость воздушной струи.

Высочайшие лесистые берега существенно ослабляют ветер. Действие леса (при ветре с берега) сказывается на расстоянии 150—200 м. У Теоретический чертеж яхты очень больших, обрывистых берегов при ветре, дующем перпендикулярно к берегу, затишье (мертвая зона) может распространяться на несколько сот метров.

В море вдалеке от берега ветер более постоянен, чем в прибрежной полосе, проливах, реках.

Отметим главные особенности ветрового потока, с которыми в большинстве случаев приходится сталкиваться на практике.

1. Когда ветер дует со стороны Теоретический чертеж яхты воды и перпендикулярно к берегу, под высочайшим берегом либо стеной у самой воды появляется оборотный ветер, действующий на расстоянии, примерно равном высоте препятствия. Это отлично видно зимой, когда у подножия препятствия с наветренной стороны не наметает снега.

2. Ветер, пересекающий наискось равнину реки (пролива), отклоняется посреди равнины по Теоретический чертеж яхты ее направлению.

3. При ветре со стороны высочайшего берега, против глубочайших оврагов воздушный поток существенно наращивает скорость и расползается веером. В особенности приметно это явление при ночном бризе.

4. Очень слабенький ветер неустойчив. При затихающем ветре отдельные порывы и полосы ветра указывают направление нового ветра, который скоро задует.

5. Сильный ветер, обычно Теоретический чертеж яхты, порывист.

6. Кучевые облака сопровождаются местным усилением слабенького ветра (в границах тени облака с наветренной стороны), массивные кучевые и грозовые— шквалом.

7. С высотой скорость ветра возрастает. Это в особенности приметно на озерах и реках с высочайшими, лесистыми берегами, когда при слабеньких ветрах яхты с более высочайшим вооружением имеют под берегом приметное преимущество Теоретический чертеж яхты в скорости по сопоставлению с яхтами с низкой парусностью. Такое явление наблюдается и в море, но в наименьшей степени.

8. На озерах и огромных реках в горячие, безветренные деньки поближе к полудню ветер можно отыскать, идя поближе к берегу. Вечерком, после захода солнца, нужно держаться поближе к безлесному, сухому Теоретический чертеж яхты берегу.

9. Ветер, усиливаясь, обычно, поворачивает вправо, а ослабевая — влево.

Вымпельный ветер

Скорость и направление воздушного потока, встречаемого передвигающейся яхтой, зависят не только лишь от настоящего ветра, да и от скорости яхты.

Направление ветра по-разному воспринимается людьми, находящимися на передвигающейся яхте и на берегу.

При постоянном направлении ветра относительно Теоретический чертеж яхты аква поверхности направление флюгарки (вымпела) яхты будет изменяться зависимо от скорости и курса судна. Чем резвее идет яхта, тем больше вымпел отклоняется к корме.

Направление действующего на передвигающуюся яхту и ее паруса ветра не совпадает с направлениемнастоящего ветра, которое мы смотрим, к примеру, по дыму промышленных труб, флагам на берегу и т Теоретический чертеж яхты. п. Причина этого явления — воздействие движения самой яхты на направление воздушного потока, воспринимаемого судном и его парусами.

Если в полный штиль начать буксировать яхту за катером, то паруса ее заполощут, а вымпел растянется.

В данном случае вымпел покажет так именуемыйкурсовой ветер, равный скорости яхты и направленный в Теоретический чертеж яхты сторону, оборотную ее курсу. При наличии настоящего ветра вымпел расположится по направлению равнодействующей скоростей настоящего и курсового ветров, демонстрируя так именуемый вымпельный ветер.

Рис. 90. Вымпельный ветер на различных курсах

Рис. 91. При слабеньком ветре вымпел отклоняется больше, чем при сильном

Обратимся к рис. 90. В положении а яхта идет с углом настоящего ветра (УВ Теоретический чертеж яхты) 45° со скоростью около 3 м/сек при ветре 8 м/сек. Скорость вымпельного ветра есть геометрическая сумма скоростей настоящего и курсового ветров и в данном случае равна приблизительно 10 м/сек, а угол вымпельного ветра (УВВ) составляет около 32°. Скорости и углы вымпельного ветра для углов настоящего ветра 90, 135 и 180° показаны на положениях Теоретический чертеж яхты б, в, г.

Рис. 92. В полосе сильного ветра можно идти круче

На острых курсах действие на яхту настоящего и курсового ветров складывается, потому вымпельный ветер приметно чувствуется даже при тихой погоде. Напротив, на курсе фордевинд настоящий ветер (направленный с кормы) и курсовой ветер (направленный с носа) взаимно обратны, и Теоретический чертеж яхты в данном случае вымпельный ветер чувствуется очень слабо. Паруса всегда ставятся зависимо от вымпельного ветра, потому что конкретно его скоростью и направлением определяется давление на паруса.

Понятно, что скорость яхты вырастает медлительнее, чем скорость настоящего ветра. Как следует, разница меж углами ветра настоящего и вымпельного миниатюризируется с Теоретический чертеж яхты ускорением ветра. В этом просто убедиться. Рассмотрев рис. 90 и 91, мы можем сделать последующие выводы:

— работа парусов яхты определяется не настоящим, а вымпельным ветром;

— вымпельный ветер на всех курсах, не считая курса фордевинд, всегда острее, чем настоящий;

— скорость вымпельного ветра на острых курсах всегда больше, а на полных меньше скорости настоящего,

Рис. 93. Изменение Теоретический чертеж яхты вымпельного ветра с высотой

— при сильных ветрах отношение скорости судна к скорости ветра меньше, чем при слабеньких. Потому скорость вымпельного ветра при слабеньких ветрах еще больше отличается от скорости настоящего ветра. Это фактически употребляют при так именуемой лавировке на фордевинд, когда прибыльнее идти по ломаной полосы и галсами в Теоретический чертеж яхты бакштаг, чем по прямой курсом фордевинд. На буерах, катамаранах и глиссирующих судах, скорость которых возрастает практически пропорционально скорости ветра (в узнаваемых границах), лавируют на фордевинд и при средних ветрах.

Изменение скорости настоящего ветра при лавировке принуждает изменять курс для сохранения рационального угла вымпельного ветра. Каждому яхтсмену понятно Теоретический чертеж яхты, что при порывах ветра можно идти круче к настоящему ветру, а при ослаблении его приходится уваливать. Обратимся к рис. 92, на котором U—вектор настоящего ветра, V — вектор курсового ветра (скорость яхты), W—вектор вымпельного ветра, и ab — лучший угол вымпельного ветра, обеспечивающий наивыгоднейшую скорость лавировки.

Допустим, яхта попала в полосу более Теоретический чертеж яхты сильного ветра такого же направления, вектор которого на рисунке обозначен U1.Она сначала по инерции будет идти с прежней скоростью V, а вектор вымпельного ветра окажется равным W1, и направление его отойдет от курса яхты еще на угол Да. Таким макаром, сохраняя лучший угол вымпельного ветра аь Теоретический чертеж яхты, можно привестись на величину угла Да. Ускорение ветра, в свою очередь, несколько прирастит скорость яхты, и придется немножко увалиться, и все таки курс будет круче начального. При ослаблении ветра — обратная картина: нужно уваливаться.

Сейчас представим для себя, что в полный штиль яхту (без парусов) несет резвое течение. Разумеется, как и при Теоретический чертеж яхты буксировке, судно повстречает поток воздуха, скорость которого равна скорости течения воды, но направленной в обратную сторону. Таким макаром, течение воды, сообщая яхте движение относительно воздуха, также оказывает влияние на вымпельный ветер, а как следует, и на крутизну лавировки последующим образом:

— при лавировке по течению вымпельный ветер Теоретический чертеж яхты усилится и угол его будет больше, чем при отсутствии течения;

означает, яхта может идти круче, а снос течением прирастит ее скорость относительно берега:

— при лавировке против течения вымпельный ветер уменьшится и угол его будет меньше. Яхте придется идти полнее (относительно настоящего ветра), а течение будет уменьшать ее скорость относительно берегов Теоретический чертеж яхты.

В заключение остановимся на одном очень принципиальном исходя из убеждений работы паруса моменте. Напомним, что с высотой скорость ветра растет. Если выстроить параллелограммы скоростей ветра на различных высотах паруса (рис. 93), можно созидать, что при скорости яхты 3,5 м/сек и угле настоящего ветра 45° скорость вымпельного ветра с повышением высоты от 2 до 12 м Теоретический чертеж яхты растет с 7.8 до 10 м/сек. При всем этом угол вымпельного ветра (УВВ) возрастает от 25 до 30°.

Вот почему парус нужно кроить так, чтоб для сохранения рационального угла атаки он несколько закручивался снизу ввысь, с «отвалом» задней шкаторины под ветер. Нужно сказать, что эта закрутка, естественно, может быть больше при слабеньких Теоретический чертеж яхты ветрах, чем при сильных.


teorii-i-koncepcii-42-vivodi-55-voprosi-dlya-samoproverki-58-stranica-10.html
teorii-i-koncepcii-42-vivodi-55-voprosi-dlya-samoproverki-58-stranica-28.html
teorii-i-koncepcii-42-vivodi-55-voprosi-dlya-samoproverki-58.html